La Asociación Automotriz 5G (5GAA) será una vez más un socio del Instituto Europeo de Normas de Telecomunicaciones (ETSI) en el segundo evento Plugtests ™ C-V2X, que se realizará de forma remota del 20 al 31 de julio de 2020. Esta prueba de interoperabilidad se llevará a cabo con el apoyo de la Comisión Europea y la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC).
Sobre la base de los resultados positivos de los eventos de interoperabilidad de 2019 en Klettwitz y Málaga , esta segunda edición del C-V2X Plugtests ™ se centrará en probar las características de seguridad de ITS (Política de seguridad de ITS de la UE y Política de certificados de ITS de la UE) para apoyar el Ecosistema C-V2X en la implementación de C-ITS de acuerdo con los más altos estándares de seguridad, crucial para la creación de un único dominio de confianza europeo. La especificación de prueba de interoperabilidad para la seguridad ITS ETSI TS 103 600 v1.1.1 representará la base del plan de prueba para el evento.
ANTECEDENTES
5GAA en CHINA
Huawei forma parte del Automotive Association 5G (5GAA), organismo internacional formado en 2016 que promueve los vehículos conectados y el desarrollo del sistema C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) en China y en el extranjero. El 2018, China inició más de 20 proyectos C-V2X y 13 fabricantes de automóviles publicaron sus hojas de ruta para el despliegue de la tecnología.
El sistema C-V2X combina comunicaciones a través de redes celulares para servicios basados en la nube, como navegación e infoentretenimiento con comunicaciones de enlace directo con otros vehículos, infraestructura inteligente y peatones. Incluyen unidades a la orilla de la carretera, que conectan semáforos, cámaras y señales de límite de velocidad, para carreteras inteligentes conectadas a 5G.
La conexión de red inteligente y la coordinación vial mejoran la seguridad del tráfico, la eficiencia y reducen las emisiones, indicó el proveedor. Prueba de esto son los robotaxis que comenzaron a operar en Jiading, Shanghai, donde las carreteras están equipadas con sistemas C-V2X, lo que permite al robotaxi comunicarse con la infraestructura vial para obtener datos relevantes.
5GAA EN 2018
En Mayo 2018, la Automotive Association 5G (5GAA), anunciaron la primera demostración de la tecnología Cellular Vehicle-to-Everything (C-V2X) de comunicación directa que opera en vehículos de diferentes fabricantes. C-V2X es una solución global para comunicaciones V2X que admite seguridad automotriz mejorada, conducción automatizada y eficiencia del tráfico, y es la única tecnología V2X basada en las especificaciones de 3GPP para garantizar su compatibilidad con la 5G y aprovechando los protocolos de capa superior definidos por la industria automotriz y asociaciones como Sociedad de Ingeniería Automotriz (SAE) y ETSI.
El objetivo de estas empresas y asociaciones era demostrar la seguridad que proporciona el sistema C-V2X y solicitar así la aceleración de su adopción. Para ello se demostró el uso de comunicaciones directas en tiempo real C-V2X en el espectro ITS de 5,9 GHz armonizado a nivel mundial para evitar colisiones entre vehículos (V2V) y mejorar la seguridad vial sin ninguna dependencia de la red del operador celular. Los participantes también mostraron resultados iniciales de pruebas de campo que muestran un mejor rendimiento de las comunicaciones directas C-V2X, con más del doble de alcance y confiabilidad si se compara con la tecnología de radio 802.11p.
En la prueba se utilizaron vehículos Audi y Ford que incorporaban la tecnología C-V2X con un chipset C-V2X de Qualcomm y se realizaron pruebas especificas para demostrar mejora en la seguridad vial cuando se utiliza esta solución. Algunos de los escenarios incluían situaciones con visibilidad obstruida o sin visibilidad, incluidos los casos de asistencia de giro a la izquierda y luz de freno electrónica de emergencia, en las que las comunicaciones de vehículo a vehículo (V2V) alertaban a los vehículos circundantes cuando los autos giraban hacia la izquierda o frenaban. Se presentaron casos de uso adicionales, incluida una demostración de usuario de la vía vulnerable (VRU) que muestra lo que puede ser posible con futuras comunicaciones de vehículo a peatón (V2P). También se demostraron casos de uso para comunicación entre vehículos (V2I), que mostraron cómo las comunicaciones directas pueden trabajar en estrecha colaboración con los controladores de señales de tráfico para garantizar la reducción de emisiones de carbono y la optimización de la eficiencia del tráfico en intersecciones y entornos densos.
el internet para vehículos (IoV) es un sub-ecosistema de la Global IoT Alliance fundada por ZTE con un gran número de participantes industriales.
AUTO CONECTADO VS AUTO AUTONOMO
El auto conectado se centra en el 'oído' (a través de las comunicaciones), mientras que el autónomo potencia la 'vista' (con cámaras, sensores y radares). «El auto autónomo tiene que ser también conectado», defiende el presidente de la sociedad científica internacional IEEE Vehicular Technology Society, Javier Gozálvez. Su grupo de investigación en la Universidad Miguel Hernández de Elche trabaja, entre otras cosas, en garantizar que este futuro escenario pueda convertirse en realidad.Todo es cuestión de complementariedad.
Gozálvez defiende, que es necesario implementar la comunicación vehículo a vehículo y vehículo a infraestructura. «Esta capacidad complementa a los sensores del autgo autónomo». «A día de hoy, el conductor es el responsable del coche; pero si eres una máquina que toma decisiones, cuanta mejor percepción tengas de tu entorno, mejores decisiones tomarás», explica. «Las comunicaciones te dan percepción donde el ojo, en este caso el sensor y la cámara, no llega». El problema es el tiempo.
«Definir estándares para que los autos se entiendan y los fabricantes se pongan de acuerdo alarga los plazos», dice. Sin embargo, como el auto autónomo sólo se basa en sus radares y sensores, no necesita ese estándar. Además, el vehículo conectado aún tiene «varios asuntos que resolver», como garantizar la privacidad del usuario (que la información sea anónima), la ciberseguridad (que nadie pueda controlar un coche) o asegurar que las comunicaciones funcionen con total fiabilidad.
Qué tipo de comunicaciones utilizar para el auto conectado. El debate se centra entre la tecnología celular y la ITSG5 (también llamada IEEE 802.11P), similar al Wifi. Su grupo trabaja en cómo combinarlas. Y es que no son excluyentes. Todo lo contrario. El IEEE 802.11P aporta costes más bajos y mayor «independencia», ya que las comunicaciones vehículo a vehículo pueden operar sin el soporte de la red de un operador. Sin embargo, igual que el Wifi, «no tiene las garantías de calidad de servicio que la tecnología celular». «Por eso son altamente complementarias», asegura. Y vuelve a subrayar: «Cuando las máquinas tienen que tomar decisiones, cuantos más datos tengan, mejor será la decisión». El problema, llegados a este punto, es el dinero. «Implementar las dos tecnologías en un coche implica un coste mayor». Todo será cuestión de tiempo. «A medida que vayan evolucionando, los costes irán bajando». El escenario en el que trabaja Gozálvez es «gradual». Las necesidades del auto conectado irán evolucionando. «Pueden ir desde transmitir y recibir más datos a buscar una mayor fiabilidad porque en los primeros servicios de vehículo conectado el conductor será responsable del coche, pero a medida que se vaya introduciendo el autónomo, la máquina tendrá mayor control», explica.
La irrupción de las nuevas tecnologías y la economía colaborativa pone en duda los principios fundamentales del negocio automovilístico. ¿Y si se destierra el petróleo de los motores y el vehículo privado del centro de las ciudades? ¿Y si son los coches los que hablan entre sí? ¿Y si los conductores ya no quieren tener un coche en propiedad? O peor aún, ¿y si ya no quieren conducir? ¿O si esta actividad se vuelve extremadamente cara (por las pólizas de seguro) o incluso ilegal porque la conducción autónoma se demuestra más segura?
El avión E-FAN 2.0 de Airbus se trata de un avión completamente eléctrico que funciona con baterías de iones de litio. Tiene capacidad para 2 personas y puede volar un máximo de 160 kilómetros, mientras que un avión tradicional puede hacerlo 7 veces más.
En 2013, los aviones emitieron 705 toneladas de dióxido de carbono, un 11% de las emisiones del sector del transporte. En los EE.UU., la Agencia de Protección Ambiental contempla regular las emisiones de CO2 en los aviones diseñados a partir de 2020.
Airbus tiene previsto invertir un total de 20 millones de dólares en el desarrollo del E-FAN 2.0. La meta de esta compañía es tener un avión eléctrico de 100 pasajeros para el año 2050.
E-FAN será comercializado a finales de 2017, pero solo planea producir inicialmente unos 10 aviones al año.
DISRUPCION DE LA INDUSTRIA DEL AUTO
Las statup que estan creando disrupción en la industria del auto
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